 |
Giã từ dĩ vãng
Mỗi lần ngồi cà phê với bạn bè, nghe tụi nó kể bị giật điện thoại khi đang chạy xe, mình hẻm có trải nghiệm nên hẻm biết cảm giác nó ra sao. Mình vẫn ngơ ngác hỏi, ủa ngồi trên xe buýt xe hơi sao bị giật được?
Năm 2003, Tony bị tai nạn trên chiếc xe wave alpha đỏ huyền thoại, có lần đi nhậu xỉn quá chạy đâm vào lan can cầu Thị Nghè rồi văng xuống lề đường, 2 má mặt bị chà xát, hết đệp choai. Từ đó, Tony mới tìm mua bản đồ xe buýt. Tuyến nào đi tới đâu, chuyến đầu chuyến cuối mấy h, từ trạm đến điểm cần đến dưới 1km thì đi bộ, nếu xa hơn thì đi taxi. Xe buýt ở Việt Nam nhìn chung khá bất tiện, tuy nhiên không phải là không thể sử dụng. Chỉ tốn thời gian nhiều hơn do chạy chung làn đường với các xe khác, mà mình thì thích ngồi ngẫm nghĩ trên xe, gọi điện, nghe nhạc học Anh văn, ủ mưu kiếm tiền, giao việc lái xe cho người lái giỏi hơn mình.
1. Sài Gòn xưa, Tp HCM nay
Các nhà quy hoạch người Pháp thiết kế Sài Gòn cho tối đa 2 triệu người. Bây giờ, TP HCM có tới 10 triệu người, dù các quận được mở rộng nhưng các điểm sinh hoạt, học tập, làm việc... vẫn tập trung khu trung tâm. Hàng năm, hơn 100 cao đẳng, đại học trên địa bàn tiếp nhận vài ba trăm nghìn sinh viên mới. Rồi gia đình các tỉnh khi có điều kiện cũng gửi con em lên các trường quốc tế, dân lập. Có cả ký túc xá ví dụ 135 Trần Hưng Đạo ngay trung tâm quận 1, sinh viên ở đó phơi quần áo đầy ban công, có khi quần lót hồng hồng theo gió bay phủ vào mặt du khách đi dạo phố bên dưới. Các ĐH phải di dời ra ngoại ô, học hành thì ra đó chứ bon chen trong trung tâm làm gì. Cô bạn Tony thời còn dạy khoa kinh tế ĐH Tổng hợp cũ (giờ là ĐH Kinh tế Luật) nói nếu ĐH của tôi dời ra Thủ Đức, tôi sẽ nghỉ dạy, tôi không quen ra ngoại ô làm việc. Nhưng trường vẫn dời ra, chị vẫn không nghỉ dạy.
Ngoài SV các ĐH ở Tp, một lượng lớn các bạn trẻ khi tốt nghiệp các đại học từ các tỉnh thành khác cũng đổ về Sài Gòn để kiếm cơ hội thử sức. Miền Tây lên. Miền Trung miền Bắc nam tiến. Lao động phổ thông, những người ở nông thôn khi bức bí về mưu kế sinh nhai, thường nghĩ đến chuyện lên Sài Gòn. Lượng nhập cư hàng năm lên tới 500 nghìn người, mang theo 500 nghìn chiếc xe máy biển số tỉnh. Chưa kể ở thành phố, có 1.000 chiếc xe máy mới đăng ký mới mỗi ngày (+150 chiếc ô tô con), rất ít xe thải loại, không có bãi rác xe cũ như ở các nước.
Hiếm ai ở TP.HCM mà không có 1, 2 chiếc xe máy, có người có ô tô vẫn sắm xe máy để "đi gần". Các sân trường, tức “school yard hay play ground”, nơi vui chơi đều là những “parking lot”, tức bãi giữ xe khổng lồ cho giáo viên, học sinh, sinh viên, nhưng không ai thấy lạ. Hè phố, là đất công cộng để dùng đi bộ, nhưng biến thành các bãi giữ xe cho các nhà dân, hàng quán. Chưa thấy thành phố nước nào lại cho phép để xe trên vỉa hè. Muốn ăn quán phở ở đường Minh Khai, phải gửi xe ở một bãi ở đâu đó rồi đi bộ lại, người dân sẽ thấy còn phiền hơn cả đi xe buýt. Vì đều phải đi bộ trên hè phố như nhau.
Mở mắt thức dậy, thành phố có thêm hàng ngàn phương tiện tham gia giao thông, trong khi vẫn là những Nguyễn Đình Chiểu, Trần Hưng Đạo, Hai Bà Trưng... như cách đây mấy chục năm. Không còn chỗ để xén thêm để rộng ra nữa. Con đường nào cũng ken đặc xe. Hệ thống xe buýt cũ kỹ, chạy bằng xăng. Hệ thống nhà chờ không được đầu tư để có thể che nắng che mưa tốt. Như khu vực bến xe buýt trung tâm trước chợ Bến Thành, đứng vào 12h trưa thì nóng không thể chịu được.
Cứ một bài báo than phiền về kẹt xe, thì hàng nghìn comment yêu cầu dẹp xe buýt, mở rộng đường ra, vì quan niệm này là của các bạn đi xe máy. Giới tài xế xe buýt mắc lái xe không comment được. Giới có ô tô cũng bận làm ăn, không có thời gian đọc và comment để trung hòa ý kiến. Nên nếu đọc comment để coi “ý dân” thế nào, thì chỉ nghe toàn “thủ phạm tắc đường là xe ô tô, xe buýt”.
Dân số đông. Thành phố nào chả vậy. Nếu toàn bộ dân cư Hồng Công tràn xuống đường, thì không có đủ chỗ cho họ đứng. Vậy, người ta mần ra răng?
2. Thành phố là thành phố. Không phải thị trấn mở rộng.
Nhiều người nước ngoài nói Việt Nam làm gì có city, chỉ có giant towns (những thị trấn khổng lồ). Mô hình đô thị ở các nước Á Châu là:
- Nông thôn.
- Một cái chợ. Con đường nhỏ dẫn đến cái chợ. Thường ở gần sông.
- Nhà cửa xây xung quanh cái chợ. Ai cũng xây sát mặt đường. Sẵn tiện buôn bán làm ăn. Dân đông dần, xã lên thị trấn.
- Người đến sau hết mặt tiền, bèn làm nhà phía sau. Mở cái ngõ cái hẻm đi vô. Dân đông dần. Thị trấn lên thị xã
- Dân đông nữa. Thị xã lên thành phố. Loại 3,2,1 rồi đặc biệt.
Khi biến thành thành phố, luật sẽ khác thị trấn, người dân phải chấp nhận nếu muốn sống ở đây. Gọi là quy hoạch. Một khu ổ chuột 1 hecta sẽ được đập bỏ, xây thành 1 chung cư 2000 m2, 30 tầng, dân cũ được bố trí trong 10 tầng, nhà đầu tư có quyền kinh doanh 20 tầng còn lại. 8000 m2 đất còn lại là cho bãi đậu xe hơi, cây xanh, sân chơi, trường học, siêu thị…phục vụ cho cái chung cư đó. Nhà là để ở, không phải để kinh doanh. Mặt tiền không có ý nghĩa gì. Muốn mua sắm thì đi đến chỗ shopping chuyên biệt.
Các tiện ích chung cho các thành phố sẽ cách rất xa. Sân bay cách mấy chục cây, sân vận động, trường ĐH, đại siêu thị, shopping mall, khu dân cư…ra ngoại ô hết. Các cơ quan công quyền cũng vậy. Mở con đường lớn về đó. Kết nối với mọi phương tiện giao thông công cộng. Có việc, người ta tự tìm đến. Muốn ký giấy tờ, cơ quan cấp sổ đỏ giữa rừng người ta cũng đến được nữa.
Trung tâm thành phố: là các cao ốc thương mại, các trụ sở tập đoàn công ty, nhà hàng khách sạn, quán cà phê, công viên, quảng trường, phố đi bộ, cửa hàng tiện ích, viện bảo tàng,…
Không thành phố nào trên thế giới khuyến khích phương tiện cá nhân. Họ tập trung mọi nguồn lực xây hệ thống xe buýt nhanh BRT, xe điện (giống xe buýt nhưng dùng điện 1 chiều, trên xe có cái que tiếp điện), đường sắt nội đô gồm cả sky train, monorail và tàu điện ngầm.
Các con đường trục chính, họ cắt một khoảng không gian, ví dụ 1 lane bên phải hay bên trái hay ở giữa, rào lại, chỉ cho xe buýt và xe điện chạy. Xe ô tô cá nhân thì phải rất giàu, giá xe rẻ nhưng muốn lưu thông, phải trả rất nhiều khoản phí, riêng việc đậu xe khu trung tâm như Seoul, Singapore, Thượng Hải, Băng Cốc...bạn phải trả cỡ 3-5 đô la/h. Có tiền thì chơi, đó là quy luật của mọi thành phố. Tiền này để trợ giá cho phương tiện công cộng.
Muốn học tổ chức một thành phố, nên sang Singapore, Seoul. Muốn giảm phương tiện cá nhân và thúc đẩy kinh tế, Quảng Châu là ví dụ tốt nhất. Thành phố này từng là thánh đường xe máy với chục triệu chiếc, nhưng chính quyền đưa lộ trình cấm xe trong 15 năm từ 1990. 5 năm đầu, cấm 50 tuyến phố, muốn đến đó thì đi xe buýt, hoặc taxi, không có chọn lựa nào khác (Ví dụ xe buýt đến 10h đêm đến 6h sáng, giờ không có xe buýt thì cho xe máy chạy). 5 năm sau cấm tiếp 100 con phố nữa, cứ 100 con phố chính mỗi năm. Và 2005, xe máy chỉ được chạy ở ngoại thành Quảng Châu.
Lúc ban đầu, cả Quảng Châu phản đối. Bất tiện ai chịu. Chửi ngay. Nhưng tai nạn trên địa bàn đã giảm 100 lần vào năm 2006 đã khiến người dân có suy nghĩ khác. Năm 2015, khi báo đài phỏng vấn những người dẫn đầu trong phong trào phản đối sau 10 năm, xem họ đánh giá thế nào về chính sách cấm xe máy ở Quảng Châu, thì họ cười bảo "thì chúng tôi là dân thường mà, có biết chi mô, thấy cái ngắn ngắn trước thôi. Mấy anh làm gắt quá, ban đầu tụi này thấy khó, nhưng quen dần rồi thấy dễ chịu. Không còn mỗi tháng phải bệnh viện thăm thân nhân bị tai nạn hay đi đám tang như xưa nữa. Trong nhà cũng không có mấy cái bình xăng vốn là nhiên liệu dễ bắt lửa ngay trong phòng khách nữa".
3. Như bây giờ, muốn đi sân bay Tân Sơn Nhất phải tính việc kẹt xe ở khu Lăng Cha Cả. Có bữa Tony phải xuống đi bộ từ đầu công viên Hoàng Văn Thụ, vào làm thủ tục xong xuôi, tài xế gọi điện nói em vẫn còn đang công viên. Mình vẫn mơ thành phố xây một con đường monorail trên cao từ chợ Bến Thành đến sân bay, dọc đường làm mấy trạm đón, chi phí xây monorail không quá đắt đỏ.
Buổi chiều đi đường Xô Viêt Nghệ Tĩnh để lên Bến xe miền đông, bạn tài xế nói em phải thắng (phanh) hàng trăm lần, cứ đi được khoảng 1 mét thì phanh 1 cái, đầu xe sát sạt vô xe hơi phía trước, lỡ chừa 5 tấc là xe máy len lỏi qua ngay, một chiếc len qua được là tiếp theo hàng chục chiếc khác.
Cứ một ngày, triệu triệu chiếc ống bô phà khói ra đường, đặc quánh. Những hôm trời mưa, bao nhiêu người tay cầm xe máy, mặt ướt sũng vì nước, kiên nhẫn nhích từng bước trên đường, trong khi xe buýt thì vắng hoe, chỉ có vài bạn ngồi trên đó vừa nghe nhạc vừa nhìn xuống dưới.
Một chiếc xe buýt 50-60 chỗ (kể cả ngồi lẫn đứng), thì giảm được 50-60 chiếc xe máy trên đường. Mấy chục người đó nếu xuống đường, mỗi người mỗi chiếc, mỗi khả năng lái khác nhau, sao bằng chỉ có 1 anh tài xế xe buýt với kỹ năng lái xe đã qua đào tạo.
4. Khi phỏng vấn, không ai cho biết là mình muốn đi xe buýt vì lội bộ mệt, ngồi chờ tuyến nôn không chịu được, cứ chủ động đi là hay hơn. Có bạn còn có nhà mặt tiền, trước là trạm xe buýt nhưng bạn nói chưa bao giờ biết trạm này có xe số mấy ghé, đi đâu.Thói quen phòng khách là gara để xe, ngồi lên đó phóng cái vèo ra đường, từ đường phóng cái vèo vào phòng khách. Nắng thì bịt áo mũ kín mít, mưa thì áo mưa xùng xình...
Nói đến mưa mới nhớ, mình từ bỏ xe máy vào năm 2003, trước đó chưa bao giờ biết Sài Gòn có tồn tại cái gọi là xe buýt. Trước đi xe đạp, sau nhờ bạn chở, rồi mua xe máy vi vu.
Năm 2003, có lần đi xe buýt với 1 đoàn khách Nhật từ Củ Chi về, tới khu đường Cộng Hoà thì thấy tai nạn xe máy, 2 bạn 1 nam 1 nữ còn rất trẻ, đẹp, mười tám đôi mươi. Cả hai đều bị cận, mắt kính văng ra giữa đường, hai bạn ngồi xuống đường mò mò tìm kính giữa phố đông nghẹt. Trời thì mưa tầm tã, nước mưa chan hòa với máu chảy đầy mặt, đầy áo, bệt vô tóc. Tony chợt nghĩ, sao cũng thanh niên đẹp đẽ vậy, mà ở Rangon, thủ đô Myanmar, thành phố nghèo hơn chúng ta cả chục lần, người ta ngồi trên xe buýt nhắn tin nói chuyện với bạn bè? Đơn giản là Rangon trong nội ô thành phố chỉ có xe buýt, xe taxi còn ô tô con rất ít.
Mấy ông Nhật trên xe nói sao tụi mày thích đi xe gắn máy đến vậy? Sao các nhà quản lý không đưa ra lộ trình cấm như Quảng Châu? Sài Gòn đã là một siêu đô thị của thế giới rồi. Mày biết không, kỹ sư phát minh ra xe máy là một người Nhật, ông nói đời ông ân hận nhất là phát minh ra cái này. Nó cơ động quá, thuận tiện quá, khiến người ta không muốn dứt bỏ. Và hàng năm, hàng trăm nghìn người trên khắp thế giới vì tai nạn xe máy mà từ bỏ tính mạng của mình, coi như ông gián tiếp "giết người".
Ở Bệnh viện như Chợ Rẫy, chỗ mổ chấn thương sọ não, gần như 100% là do tai nạn giao thông, nhiều bệnh nhân phải nằm chung giường hoặc ngoài hành lang do thiếu phòng. Nếu có xây 10 cái Chợ Rẫy nữa vẫn thiếu, vì ngày nào cũng có hàng chục ngàn xe máy đưa vô sử dụng cho các tỉnh thành phía nam.
Các công ty sản xuất xe máy vẫn hoan hỉ báo kết quả kinh doanh vượt bậc, đọc tin mà buồn ứa nước mắt (cùng với thuốc bảo vệ thực vật, sản xuất kinh doanh xe máy không được khuyến khích ở mọi quốc gia).
4. Đừng liều mình nữa, các bạn trẻ.
Mình bị tai nạn xe máy đầu tiên lúc còn sinh viên, về quê mượn xe chị đi trên quốc lộ 1, trời nha nhem tối, một chiếc xe khách Bắc Nam thẳng đèn vào mặt loá mắt, chiếc citi đỏ bay ra giữa tim đường, mình bay vào lề, cùng lúc chiếc xe khách bắc nam trườn tới, cán lên chiếc Citi đỏ tan nát cả. Chuyện gì sẽ xảy ra nếu mình bay ra tim đường còn xe máy bay vô trong lề? Chắc giờ đã thành đất ở 1 nghĩa trang nào đó.
Sau tai nạn cầu Thị Nghè, mình quyết định sống thông minh hơn. Cơ thể này là của mình, duy nhất, không thể xuề xòa được. Còn trẻ, ít tiền, đi xe buýt. Mua xe đạp chạy tới điểm nào đó có trạm, gửi xe, đi vô chỗ làm, nếu xa thì mua thêm chiếc xe đạp nữa, gửi trạm gần chỗ làm, mua cái ô (dù) nhỏ bỏ vào ba lô. Đi bộ nhiều cho người nó khoẻ. Sau này có tiền, đi xe hơi, chịu phí cao, nhưng làm có tiền bù lại. Không thể bị nằm dài đó khi tuổi đời còn trẻ, bắt cha mẹ anh em phải nuôi mình cuộc sống thực vật, ngây ngây dại dại vì chút tự do hỗn loạn của cái hình thức giao thông lạc hậu và nguy hiểm nhất thế giới này.
Cuộc sống là sự lựa chọn. Mình có quyền chọn cách sống sao cho tốt nhất. Nếu có một phương tiện khác trên cùng tuyến đường mà an toàn hơn xe máy, hãy chọn như buýt, Grabcar, Taxi, Uber….hoặc phối hợp các phương tiện lại.
Xe máy ơi, “đã đến lúc nói lên câu giã từ. Đường tình riêng, ai nấy đi”
[ATTACHMENT NOT FOUND] [ATTACHMENT NOT FOUND]
|
.
